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Le matelot

Le matelot était un homme de mer chargé de participer à la conduite et à la manœuvre d’un vaisseau, sous les ordres du pilote. Ce terme pouvait également désigner l’un des deux matelots associés par le capitaine, chacun étant tenu d’aider son compagnon « en toutes ses necessitez, vif ou mort ».

Les multiples facettes du métier de matelot

Le mot « matelot » désigne une profession, mais il ne nous dit pas, à lui seul, à quoi ressemblait la vie professionnelle de celui qui l’exerçait. Les matelots servaient à bord de navires de tailles très variées, parcouraient des distances très différentes et travaillaient dans plusieurs secteurs de l’économie maritime. Un homme qui transportait des marchandises entre des ports voisins pouvait ne passer que quelques jours loin de chez lui, tandis qu’un autre pouvait rester en mer pendant des mois lors d’une traversée de l’Atlantique. D’autres encore travaillaient de façon saisonnière dans le secteur de la pêche ou servaient à bord des navires de guerre du roi.

• Le cabotage consistait à transporter des personnes et des marchandises sur des distances relativement courtes, notamment de port en port le long du Saint-Laurent. Une grande partie de ce trafic s’effectuait à bord de petites embarcations. Un matelot pouvait être appelé à manœuvrer les voiles et le gréement, à tenir la barre, à jeter l’ancre et à amarrer le navire, à charger et décharger la cargaison, à déplacer le lest, à actionner les pompes et à effectuer les travaux d’entretien nécessaires. Comme ces voyages se déroulaient généralement assez près des côtes ou des rives, les conditions de travail pouvaient être très différentes de celles d’une traversée océanique.

• La navigation marchande à longue distance employait également certains matelots résidant en Nouvelle-France. À mesure que l’économie maritime de la colonie se développait, des navires partaient de Québec vers des destinations telles que l’Île Royale, les Antilles et, à l’occasion, la France Au XVIIIe siècle, des hommes nés au Canada pouvaient faire carrière dans ce secteur comme matelots, pilotes ou capitaines de navire. La population de gens de mer de la colonie demeurait toutefois relativement peu nombreuse, et de nombreux navires transatlantiques continuaient d’arriver avec des équipages recrutés en France. Les voyages plus longs pouvaient éloigner les matelots de chez eux pendant des semaines, voire des mois, et les exposer aux tempêtes, aux naufrages, aux maladies et aux autres dangers des voyages prolongés en mer.

• La pêche constituait un autre secteur important de l’emploi maritime en Nouvelle-France. Certains hommes pêchaient dans le Saint-Laurent et son estuaire, tandis que d’autres travaillaient dans les pêcheries commerciales de morue en plein essor dans le golfe, notamment à Gaspé, à Percé, à Mont-Louis et le long de la côte du Labrador. Au XVIIIe siècle, les pêcheurs recrutés à Québec et dans les communautés environnantes, notamment sur la Côte-du-Sud, constituaient une part importante de la main-d’œuvre des pêcheries de la colonie. Ces hommes combinaient le travail courant du matelot avec les tâches spécialisées liées à la capture, à la manutention et à la préparation du poisson en vue de sa conservation et de sa vente.

• Le service dans la marine et en temps de guerre offrait également des possibilités d’emploi aux hommes de la Nouvelle-France qui possédaient des compétences maritimes. Des hommes nés au Canada servaient dans la Marine royale française, tandis que les matelots de la colonie pouvaient être employés à bord de navires de ravitaillement et d’escorte, de navires corsaires et d’embarcations armées localement, particulièrement en temps de guerre.

Ces catégories ne correspondaient pas à des professions distinctes aux contours bien définis. L’emploi maritime était souvent saisonnier et dépendait des occasions qui se présentaient. Au cours de sa vie professionnelle, un même homme pouvait naviguer sur un navire marchand, participer à une campagne de pêche, travailler dans le cabotage, puis servir à bord d’un navire de guerre. Il pouvait également alterner entre un emploi maritime et un travail à terre. 

C’est pourquoi le métier de matelot ne devrait pas automatiquement évoquer l’image d’un homme passant sa vie à bord d’un grand voilier de haute mer. Il indique plutôt qu’il possédait un ensemble de compétences maritimes pratiques. Son expérience réelle dépendait du navire sur lequel il servait, des eaux dans lesquelles celui-ci naviguait, du but et de la durée du voyage, ainsi que des conditions de son engagement.

De plus, les termes employés pour désigner son métier n’étaient pas nécessairement les mêmes tout au long de sa vie : un même individu pouvait être désigné dans différents documents comme « matelot », « navigateur » ou par un grade maritime plus spécialisé, à mesure que son expérience et ses responsabilités évoluaient.

Quelle était la place du matelot dans la hiérarchie de l’équipage ?

Le matelot occupait une place subordonnée aux officiers chargés du commandement et de la navigation. Le capitaine, le maître ou le patron exerçait l’autorité générale ; le pilote avait la charge de la navigation ; et le contremaître ou nocher supervisait une grande partie des manœuvres courantes du navire et du travail de l’équipage. Les matelots effectuaient les tâches pratiques nécessaires à la navigation et à l’entretien du navire, sous la direction de ces officiers. L’Ordonnance de la Marine de 1681 reflète cette structure en traitant séparément du capitaine, maître ou patron, du pilote, du contremaître ou nocher et des matelots.

Quelles tâches le matelot accomplissait-il réellement ?

Le travail d’un matelot était physique, varié et exigeait un savoir-faire particulier. Selon le navire et la tâche qui lui était assignée, un matelot aidait à manœuvrer et à régler les voiles, les vergues, les cordages et le gréement ; à mouiller et à relever l’ancre ; à tenir la barre lorsqu’on le lui ordonnait ; à actionner les pompes et à évacuer l’eau ; à déplacer la cargaison et le lest ; et à effectuer les travaux d’entretien courant nécessaires pour maintenir le navire en état de navigabilité. Il pouvait également ramer ou manœuvrer de petites embarcations servant à rejoindre la rive ou à se déplacer d’un navire à l’autre. Une grande partie de ce travail exigeait que les matelots réagissent rapidement et de façon coordonnée lorsque des changements de vent, de courant ou de conditions météorologiques imposaient une manœuvre soudaine. Un matelot n’était donc pas simplement un ouvrier non qualifié : son savoir-faire reposait sur une connaissance pratique du gréement, des cordages, des voiles et de la manœuvre d’un navire, acquise en grande partie grâce à l’expérience en mer.

Des chaloupes aux navires de haute mer

• La chaloupe — une embarcation indispensable

La chaloupe à quille était l’une des petites embarcations les plus polyvalentes utilisées en Nouvelle-France. Propulsée à la voile et à la rame, elle servait d’allège dans les ports et était largement utilisée pour la navigation fluviale, le cabotage et la pêche. Comme le fleuve Saint-Laurent constituait la principale voie de transport de la colonie, les chaloupes jouaient un rôle essentiel dans le transport des personnes et des marchandises entre les établissements.

La chaloupe à quille était une embarcation en bois de bonne taille, construite autour d’une quille et d’une charpente interne. Sa coque était construite à franc-bord : les planches du bordé étaient posées bord à bord de manière à former une surface extérieure relativement lisse, puis fixées à la charpente à l’aide de clous à carvelle. Des vestiges archéologiques mis au jour à Québec et datant d’environ 1740 montrent que ces embarcations étaient considérablement plus grandes qu’une embarcation de plaisance à rames moderne : les chaloupes fluviales de Québec pouvaient atteindre environ 10 à 11 mètres (33 à 36 pieds) de longueur. Leur forme, leurs dimensions, leur construction et leur capacité à naviguer à la voile comme à la rame étaient adaptées aux exigences particulières de la navigation sur le Saint-Laurent, alliant capacité de charge et maniabilité pour les déplacements fluviaux et côtiers.

• La barque — un navire de travail de plus grande taille

Le terme « barque » était utilisé de manière assez large en Nouvelle-France et ne désignait pas un type de navire strictement normalisé. Il pouvait faire référence à une petite embarcation ouverte, mais les barques plus imposantes étaient des voiliers pontés utilisés pour transporter des personnes et des marchandises le long du Saint-Laurent et ailleurs dans la colonie. En général, une barque offrait une plus grande capacité de charge et une meilleure protection contre les intempéries que la chaloupe, habituellement ouverte, tout en demeurant beaucoup plus petite que les grands navires affectés à la navigation transatlantique. Les barques pouvaient atteindre environ 40 tonneaux, comportaient généralement un seul pont et étaient parfois équipées de deux mâts. Après 1713, le terme « barque » a largement disparu des registres de construction navale de Québec ; dans la même catégorie générale de taille et de fonction, on construisait désormais des goélettes et des brigantins.  

• La goélette — un voilier rapide et polyvalent

La goélette est devenue de plus en plus courante en Nouvelle-France au cours du XVIIIe siècle, notamment pour la pêche, le cabotage et le commerce côtier. Contrairement au terme « barque », dont le sens était plus large, ce mot désignait de plus en plus un navire se distinguant par son gréement : la goélette portait généralement deux mâts gréés de voiles auriques, auxquels s’ajoutait un foc établi à l’avant du mât de misaine. Cette configuration rendait le navire relativement maniable et bien adapté aux eaux côtières. Des descriptions de l’époque indiquent un tonnage d’environ 50 à 60 tonneaux pour de nombreuses goélettes, bien que certaines goélettes de l’Île Royale [l’actuelle île du Cap-Breton] jaugeaient entre 30 et 50 tonneaux. Elles pouvaient transporter d’importantes cargaisons tout en restant assez petites pour le commerce régional et les activités de pêche.

• Le brigantin — un petit voilier polyvalent

Le brigantin s’est répandu en Nouvelle-France au cours du XVIIIe siècle et s’est ajouté à la goélette parmi les types de navires qui remplaçaient l’ancienne barque dans les registres de construction navale de Québec. Le terme n’était pas tout à fait normalisé : dans son sens ancien, le brigantin pouvait être une embarcation relativement petite et ouverte, propulsée à la voile et à la rame, tandis qu’au XVIIIe siècle, ce nom s’appliquait également à des voiliers plus grands utilisés pour le commerce, le transport et la course. En Nouvelle-France, les brigantins pouvaient donc varier considérablement en taille et en configuration. Le Saint-Michel, construit à Québec en 1736, était un brigantin de 68 tonneaux qui transportait des marchandises entre Québec et l’Île Royale. Les brigantins de la colonie servaient également de navires armés et de navires corsaires.

• La flûte — un grand navire de charge de haute mer

La flûte était un grand voilier conçu principalement pour transporter des marchandises sur de longues distances. Contrairement aux chaloupes, barques, goélettes et brigantins, plus petits, elle était destinée à la navigation de haute mer et pouvait transporter d’importantes quantités de marchandises, de vivres ou de matériel militaire. Sa coque était large et ventrue, avec des varangues très plates et l’avant comme l’arrière arrondis, ce qui permettait d’aménager une vaste cale. Une description du XVIIIe siècle donne pour une flûte de dimensions courantes une longueur d’environ 130 pieds français, une largeur d’environ 26 ½ pieds et un creux d’environ 13 ½ pieds, bien que les dimensions aient pu varier considérablement. Ce type de navire était également utilisé par la Marine royale française pour transporter des troupes et des approvisionnements. La Nouvelle-France construisait elle-même des flûtes : en 1739, la construction du Canada, une flûte de 500 tonneaux destinée au service du roi, débuta à Québec.

Comment devenait-on matelot ?

Pour un matelot ordinaire, l’apprentissage du métier se faisait principalement à bord d’un navire. Un jeune garçon pouvait commencer comme mousse (apprenti matelot), tandis qu’un jeune homme plus âgé et sans expérience pouvait être classé comme novice (apprenti matelot). Il ne s’agissait pas nécessairement de grades successifs : les deux correspondaient à une période de formation pratique avant d’être reconnu comme matelot. La réglementation maritime française cherchait à encadrer cette progression, mais l’apprentissage du métier se faisait surtout par la pratique, au fil des voyages et du travail aux côtés de matelots expérimentés. On retrouve également ce système en Nouvelle-France. En 1742, par exemple, un petit navire quittait Québec pour les Îles de la Madeleine avec à son bord un capitaine, un maître des pêcheries, un charpentier de navire, un tonnelier, cinq matelots et un mousse. 

La formation d’un matelot reposait donc en grande partie sur l’expérience. En participant aux tâches quotidiennes de l’équipage, il apprenait progressivement à manœuvrer les voiles et le gréement, à manier les cordages et à faire des nœuds, à mouiller et à amarrer un navire, à tenir la barre, à actionner les pompes, à manœuvrer de petites embarcations et à réagir aux changements de vent et de conditions météorologiques. L’expérience lui permettait également de se familiariser avec les courants, les marées, les côtes et le comportement des différents navires. Il n’existait pas d’examen unique qui transformait un apprenti inexpérimenté en matelot accompli : les compétences s’acquéraient avec le temps, grâce à l’expérience en mer, à la répétition et aux conseils des membres les plus expérimentés de l’équipage.

Avec l’expérience, certains matelots accédaient à des postes de plus grande responsabilité, comme ceux de contremaître ou nocher, de pilote, de maître ou de capitaine, mais il n’existait pas de parcours professionnel unique.

Engagement, salaires et conditions de travail

Un matelot pouvait être embauché pour un voyage particulier, pour un nombre déterminé de mois, pour la saison de navigation ou dans le cadre d’un engagement de plus longue durée. Les modalités pouvaient préciser non seulement son salaire, mais aussi le navire à bord duquel il devait servir ou l’employeur pour lequel il devait travailler, la durée et les limites géographiques de son service, les modalités de paiement et, parfois, une rémunération supplémentaire, comme des vêtements ou une avance sur son salaire. Les contrats d’engagement de la Nouvelle-France qui nous sont parvenus montrent qu’il n’existait pas de modèle unique. 

L’engagement de Nicolas Vérieul, en 1659, en est un exemple particulièrement détaillé. Il s’engagea à servir Pierre Enjouys et ses associés à bord d’une chaloupe pendant quatre mois, à raison de 27 livres par mois. En plus de son salaire, il devait recevoir une paire de souliers français pour la durée de son engagement. Ces souliers peuvent sembler un détail mineur, mais ils montrent que la rémunération pouvait comprendre autre chose qu’un salaire en argent.

D’autres contrats révèlent des modalités très différentes. En 1671, Julien Mathieu, originaire de Bretagne, s’engagea à La Rochelle comme matelot pour se rendre en Nouvelle-France et servir l’intendant Jean Talon pendant trois ans. Il s’agissait donc d’un engagement de longue durée plutôt que d’un contrat de courte durée lié à un voyage particulier. À l’inverse, Étienne Martin, navigateur demeurant dans la seigneurie de Neuville, s’engagea en 1722 à servir comme matelot pendant la saison de navigation de cette année-là, sur le Saint-Laurent entre Québec, Montréal et Tadoussac. Son salaire fut fixé à 20 livres par mois, payable à la fin de chaque mois.

Le droit maritime français offrait un cadre plus large à ces ententes. L’Ordonnance de la Marine de 1681 consacrait un titre entier à l’engagement et aux « loyers » des matelots (De l’Engagement et des Loyers des Matelots). Les salaires des matelots bénéficiaient également d’une protection juridique importante : lorsqu’un navire était vendu par voie judiciaire, les salaires dus aux matelots employés lors de son dernier voyage avaient priorité sur les créances des autres créanciers. Les contrats d’engagement qui nous sont parvenus de la Nouvelle-France reflètent donc un système de travail maritime dans lequel les salaires, les avances, les conditions d’engagement et les obligations respectives de l’employeur et du matelot relevaient à la fois du contrat et de la loi.

Discipline et autorité à bord du navire

La vie à bord d’un voilier reposait sur une action coordonnée. Lorsqu’il fallait hisser ou réduire la voilure, mouiller ou manœuvrer le navire par vents ou courants changeants, les matelots ne pouvaient pas simplement choisir quand ni comment travailler. Le matelot était donc placé sous l’autorité du maître ou du capitaine et des officiers qui dirigeaient la navigation et les manœuvres du navire. Une fois le navire chargé et prêt à prendre la mer, le droit maritime français exigeait expressément que les matelots restent à bord, à moins d’avoir obtenu la permission du maître de le quitter.

Sur les navires marchands, la discipline était étroitement liée au contrat d’engagement du matelot et au droit maritime régissant les maîtres et les équipages. L’Ordonnance de la Marine de 1681 prévoyait qu’un matelot qui quittait son maître sans congé écrit avant le début du voyage pouvait être arrêté, contraint de rendre toute avance qu’il avait reçue et obligé de servir pendant la durée convenue sans salaire ni récompense. S’il quittait son maître après le début du voyage, il pouvait être puni corporellement. L’ordonnance interdisait également aux matelots de quitter un navire chargé sans la permission du maître, sous peine d’une amende de 100 sols et, en cas de récidive, d’un châtiment corporel.

Les archives coloniales montrent que ces règles étaient appliquées en Nouvelle-France. En mai 1721, Guillaume Lemelin, capitaine de la Sainte-Anne, s’apprêtait à partir pour l’île Royale lorsqu’un de ses matelots, Louis Portelance, déserta le navire. L’intendant Michel Bégon autorisa l’arrestation et l’emprisonnement de Portelance à Québec. Six ans plus tard, un autre matelot, Baptiste Bernier Dubord, reçut de l’intendant Dupuy l’ordre de s’embarquer immédiatement à bord du Saint-Pierre, conformément à son engagement ; tout refus pouvait entraîner son arrestation et son emprisonnement. De tels cas montrent que le fait de quitter un navire ou de ne pas respecter un engagement pouvait devenir une affaire relevant des autorités coloniales, et non simplement un différend entre un matelot et son capitaine.

Un métier dangereux

Le métier de matelot comportait des risques indissociables du milieu maritime. Les matelots pouvaient se blesser en manœuvrant de lourdes voiles, le gréement, les ancres ou la cargaison ; être emportés ou projetés par-dessus bord ; ou encore disparaître lorsqu’un navire sombrait dans une tempête. La noyade était un danger omniprésent, tandis que les hommes qui entreprenaient de longs voyages étaient également exposés aux maladies, à la contamination des aliments ou de l’eau, au froid et à l’humidité pendant de longues périodes et, en temps de guerre, au risque d’être capturés ou tués par l’ennemi. L’historien maritime Alain Cabantous souligne que, pour les gens de mer de l’époque moderne, la mort violente et inattendue n’était pas une éventualité exceptionnelle, mais une réalité persistante de la vie professionnelle en mer.

Les archives de la Nouvelle-France donnent un visage humain à ce danger. En août 1716, Antoine Quirié, matelot de Rochefort, fut retrouvé noyé à Québec, et son corps fit l’objet d’un examen. Deux ans plus tard, le maître de barque Joseph Gagnon fit une déclaration concernant la noyade d’un matelot nommé Boisvert. En septembre 1728, les autorités coloniales consignèrent également la noyade du matelot Jacques Lalande et ordonnèrent son inhumation. Ces documents rappellent sans détour que même les matelots travaillant sur le Saint-Laurent et dans ses environs étaient confrontés à l’un des risques les plus fondamentaux de leur métier : une chute ou un accident sur l’eau pouvait rapidement s’avérer fatal.

Fait intéressant, la natation faisait partie des compétences de certaines personnes de mer du début de l’époque moderne. Dans son traité sur la natation publié en 1696, Melchisédech Thévenot écrivait que les matelots et les bateliers s’appliquaient à nager et à plonger « par nécessité de leur métier ». La natation était toutefois loin d’être universelle. Lors d’un accident survenu en France en 1790, seuls deux des quatre matelots à bord d’une chaloupe submergée par une vague savaient nager. Il est difficile de déterminer, à partir des documents qui nous sont parvenus, si la natation était aussi courante chez les matelots de la Nouvelle-France.

La violence et la loi

La cohabitation étroite, la hiérarchie rigide et les exigences physiques du travail maritime pouvaient également donner lieu à de graves conflits. Les archives judiciaires coloniales conservent plusieurs dossiers dans lesquels des matelots furent impliqués dans des crimes violents, tant comme accusés que comme victimes. En 1678, le matelot Jean Brière dit Périgourdin fut reconnu coupable à Québec d’avoir frappé un autre matelot, LeBreton, à la tête, le faisant tomber à l’eau et se noyer. Il fut condamné à être pendu et étranglé dans la Basse-Ville de Québec.  

En 1723, Michel Duzeau, second du navire Notre-Dame de Bon Secours, fut poursuivi pour le meurtre du matelot Jean Caseau. L’inventaire archivistique du dossier indique que Duzeau fut d’abord condamné à être pendu, puis acquitté.

Ces affaires ne doivent pas être interprétées comme indiquant que les matelots formaient une population particulièrement criminelle. Les dossiers judiciaires conservent surtout la trace des incidents au cours desquels les relations habituelles entre les membres d’un équipage dégénéraient. Ils montrent toutefois que la violence entre les membres d’un équipage pouvait relever des tribunaux criminels coloniaux, parfois avec les conséquences les plus graves.

Le saviez-vous ?

La rue du Sault-au-Matelot, à Québec, tire son nom d’une chute d’eau qui dévalait autrefois la falaise près de la côte de la Canoterie. Au début du XVIIe siècle, le mot « sault » était utilisé au sens de « chute d’eau ». Le nom « Sault au Matelot » désigna d’abord cette formation naturelle, puis le fief du même nom et, plus tard, la rue.

L’origine du mot « Matelot » dans ce nom de lieu est moins certaine. Les récits selon lesquels un matelot, ou peut-être un chien nommé Matelot, serait tombé du haut de la falaise sont depuis longtemps considérés comme des légendes. Une hypothèse est que le nom fasse référence à Guillaume Couillard, qui exerçait le métier de matelot et arriva en Nouvelle-France vers 1613. Il épousa Guillemette Hébert, fille de Louis Hébert, en 1621. Après la mort de ce dernier en 1627, Couillard lui succéda dans l’exploitation de ses terres. Le fief qui prit plus tard le nom de Sault-au-Matelot était compris, sur la colline de Québec, entre deux ruisseaux. Celui qui coulait près de la côte de la Canoterie est probablement celui qui reçut le nom de « Sault au Matelot ».

Hommes ayant exercé ce métier : Pierre Aigron, Paul Alary / Allary, François Allaire, Jean Alouette, Jean Arrérat, Jean Aulonne, Richard Avoine, Nicolas Baillargeon, Simon Balets, Jean Barault, René Barbeau / Barbou, Philippe Benoist, Baptiste Bernier Dubord, Pierre Berthelot / Bartelais, Jacques Biort, Joseph Biort, François Blouin, Jean Bœuf, Charles Bois, Jacques Boisseau, Marc Bouchet, Jacques Boulard, Pierre Boulet, Gabriel Bourget, Mathurin Brault, Thomas Briand / Briant, Jean Brière dit Périgourdin, Guillaume Brocart, Louis Brousseau, Jacques Cadou, Jean Cadou, Jean Cailleteau, Vincent Carace, Jean Caseau, Nicolas Certain, Guillaume Chaumeau, Simon Chef, Jean Cheneleau, Martin Chennequi / Chiniquy / Detchenique, Jacques Chevalier, Olivier Chotart, Joannis de Clausset, Pierre de Claverie, Jean Clouet, Jacques Cochu, Louis Corbin / Lacroix, Raymond Cornu, Guillaume Corruble, Ignace Côté, François Couillard / Couilleau, Guillaume Couillard, Jean-Anselme Damphous / Amphoux (b. Jean-Arsène), Pierre Denon, Jean Derome dit Descarreaux, Étienne Domingo dit Caraby, Pierre Dorion, Jean Dubeau, Jean Dudouet, Pierre Dufresne, Gaspard Dujean, Jacques Dupont, Gabriel Durepos (b. Louis-Gabriel), Élie Dussault / Dusseau / Lafleur, André Dutault, Bonaventure Étoile, Jean Fernand, Pierre Ferré / Feray, Jacques Figer / Figet, Jean Fleury, Louis Fontaine, Antoine Forestier, Pierre Foucher, Jean Fougereau / Fouchereau dit Petitjean, Joseph Galerno dit Vilmer, Gilles Gallien, Jean Gauthier, Jean Gautron, Jean Glinel, Nicolas Godbout, Jean Goron, Charles Goury, Jean Gouvreau, Olivier Gueguin / Gueguen (b. Ollivier), Pierre Guérin, René Hardy, Pierre Héraut, Jean Hérisson, Pierre Hubé, François Janus, Robert Jeanne / Ridout, Joseph Joly, Julien Joly, Jean Labrecque, Pierre Labrecque, Raphaël Lafontaine, André Laforge, Augustin Laîné / Laisné / Briard, Pierre Laizeau / Lezeau, Jacques Lalande, Bernard Landron / Landeron, Germain Langlois, Jean Larose, Guillaume Lasue / Lasne, Jean-Baptiste Laurent, Jacques Lauzin / Lauzier, Pierre Lavaux, Jean-Baptiste Le Normand / Froget / Forget, Pierre Lefebvre dit Lajeunesse, Antoine Lemoine, Jacques Lesot, René-Nicolas Levasseur, Jacques Lozier, Jean Martel, Charles Martin, Étienne Martin, Henri Martin dit Provençal, Jean Massé, Jacques Massie, Julien Mathieu, François Mazureau / Mazeraud / La Barre, Thomas McKermic, Étienne Morel, Pierre Mosnier, Pierre Nicolet, Charles O’Neil, Charles-Alexandre Parin, Jacques Payant, Louis Pépin, Jacques Perrotin, Pierre Petit, Marc Antoine Picot, Louis Poitras, François Poingreau, Louis Portelance, Antoine Quirié, Pierre Rabasse, Jean Emmanuel Racet / Racette, Jean-Baptiste Raimbault, Jean Rateau, Élie Rémy, François Renoulau, Jean Ribreteau, Maurice Richard, François Rodrigue, Baptiste Rogerie (b. Jean), Jacques Roguet, Mathurin Rondel, Sébastien de Rosmadeq dit Lachenaye Courtebotte, Jean Roussin, Michel Roy, Jean Sabatier, Louis Saint-Jorre / Sergerie, Isaac Salomon, Olivier Santier, Augustin Savay, Thomas Shaw, Guillaume Simon, Jean Soudain, Joachim Tessier, François Thaumur dit Nantois, Jean-Jacques Thierry dit Paris, Jacques Turbay, Charles Turgeon, François Valois / Le Valois / Levallois, Nicolas Vérieul, Joseph Villemers, Antoine Virmontois, Élie Voisin, Geffin Voisin.

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• Melchisédech Thévenot, L’Art de nager, démontré par figures, avec des avis pour se baigner utilement (Paris: Thomas Moette, 1696), numérisé par Google Play (https://play.google.com/store/books/details/Melchis%C3%A9dec_Th%C3%A9venot_L_art_de_nager?id=BMOuDGOPG9QC : consulté le 17 sept. 2026).

• « Actes de notaire, 1653-1659 // Jean-Baptiste Peuvret », images numérisées, FamilySearch (https://www.familysearch.org/ark:/61903/3:1:3Q9M-CSVN-Q8JW?cat=koha%3A1176009&view=explore&lang=en&groupId=M9DC-CWH : consulté le 31 août 2026), marché entre Pierre Enjouys de St Jacques et Nicolas Verieul, 25 avr. 1659, images 996-997 sur 2056 ; citant les données originales : Bibliothèque et Archives nationales du Québec.

• « Collection Pièces judiciaires et notariales - Archives nationales à Québec », images numérisées, Bibliothèque et Archives nationales du Québec (https://advitam.banq.qc.ca/notice/386993 : consulté le 17 sept. 2026), « Engagement de Julien Mathieu, matelot et chasseur, natif de Landinissieau, en Bretagne, à Antoine Allaire, marchand de La Rochelle, procureur de Toussaint Quenet, marchand de Rouen, pour servir l'intendant Jean Talon », 10 juin 1671, cote TL5,D91, Id 386993.

• « Collection Pièces judiciaires et notariales - Archives nationales à Québec », images numérisées, Bibliothèque et Archives nationales du Québec (https://advitam.banq.qc.ca/notice/387804 : consulté le 17 sept. 2026), « Procès-verbal du chirurgien Jourdain Lajus de la visite du cadavre de feu Antoine Quirié, matelot de Rochefort, trouvé noyé par Louis Prat, capitaine de port à Québec et propriétaire du navire "le Raudot", » 4 août 1716, cote TL5,D553.2, Id 387804.

• « Collection Pièces judiciaires et notariales - Archives nationales à Québec », images numérisées, Bibliothèque et Archives nationales du Québec (https://advitam.banq.qc.ca/notice/375415 : consulté le 17 sept. 2026), « Procédures criminelles contre Jean Brière dit Périgourdin (Porigoudis) pour avoir causé la mort d'un nommé Le Breton (LeBreton), noyé », 22 août 1678 au 22 oct. 1678, cote TL5,D131, Id 387039.

• « Collection Pièces judiciaires et notariales - Archives nationales à Québec », images numérisées, Bibliothèque et Archives nationales du Québec (https://advitam.banq.qc.ca/notice/387924 : consulté le 17 sept. 2026), « Procès criminel contre Michel Duzeau, second du navire le "Notre-Dame de Bon Secours", accusé du meurtre de Jean Caseau, matelot », 21 juil. 1723 au 30 août 1723, cote TL5,D651, Id 387924.

• « Fonds Intendants - Archives nationales à Québec », images numérisées, Bibliothèque et Archives nationales du Québec (https://advitam.banq.qc.ca/notice/87439 : consulté le 17 sept. 2026), « Ordonnance de l’intendant Bégon qui permet à Guillaume Lemelin, capitaine de la caiche (bateau) “la Sainte-Anne” sur le point de partir pour l’île Royale, de faire arrêter et constituer prisonnier dans les prisons de Québec Louis Portelance, matelot, qui a déserté de son bord », 2 mai 1721, cote E1,S1,D7A,P1264, Id 87439.

• « Fonds Intendants - Archives nationales à Québec », images numérisées, Bibliothèque et Archives nationales du Québec (https://advitam.banq.qc.ca/notice/88026 : consulté le 17 sept. 2026), « Ordonnance de l'intendant Dupuy qui condamne Baptiste Bernier Dubord, matelot, à s'embarquer aujourd'hui même à bord du bateau "le Saint-Pierre", capitaine de la Chesnaye (Lachesnaye), conformément à son engagement... », 11 mai 1727, cote E1,S1,D12A,P1850, Id 88026.

• « Fonds Juridiction royale de Montréal - Archives nationales à Montréal », images numérisées, Bibliothèque et Archives nationales du Québec (https://advitam.banq.qc.ca/notice/700347 : consulté le 17 sept. 2026), « Déclaration par Joseph Gagnon, maître de barque, concernant la noyade de Boisvert, matelot », 18 oct. 1718, cote TL4,S1,D2296, Id 700347.

• « Fonds Juridiction royale de Montréal - Archives nationales à Montréal », images numérisées, Bibliothèque et Archives nationales du Québec (https://advitam.banq.qc.ca/notice/701523 : consulté le 17 sept. 2026), « Constat de la noyade de Jacques Lalande, matelot et ordre de l'inhumer », 15 sept. 1728, cote TL4,S1,D3471, Id 701523.

• « Toponymie : Rue du Sault-au-Matelot », Ville de Québec (https://www.ville.quebec.qc.ca/citoyens/patrimoine/toponymie/fiche.aspx?IdFiche=1104 : consulté le 17 sept. 2026) ; citant les données originales : Ville de Québec. Guide odonymique de la ville de Québec 1608-1988, 1989; Roy, Pierre-Georges. Les rues de Québec, p. 130 ; Poirier, Jean. Noms de rues de Québec au XVIIe siècle. Origine et histoire, Dossiers toponymiques, 27, Québec, Commission de toponymie, 2000, p. 35-36.